看完电视，赵硕对习薇说:
“在“双碳”目标指引下，我国氢能产业发展正步入快车道。中国氢能联盟预计，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；到2050年，氢能在我国终端能源体系中占比将超过10%，产业链年产值达到12万亿元。自主品牌方面，包括长城汽车、五菱汽车、海马汽车及潍柴动力等多家企业宣布，将大力发展氢燃料电池技术。”
习薇：“中信证券在相关研究报告中表示，在政策推动下，产业及资本市场对行业成长预期提升。行业‘游戏规则’和政策体系不断完善，有助于激励规模化、技术领先的龙头企业脱颖而出。随着布局企业的增多及政策效果的显现，行业产业化加速将更为确定。”
赵硕点点头：“东莞证券也在相关研究报告中称，在碳达峰、碳中和目标指引下，能源结构转型和发展新能源汽车产业是必由之路。氢燃料电池汽车是新能源汽车的重要技术路线之一，近年来受到政策的大力支持，氢能和燃料电池汽车产业迎来重大发展机遇。”
北京冬奥会的氢燃料电池客车示范应用，将会提升企业和地方政府对氢能应用的信心。
截至目前，已有超过20个省市发布氢能相关政策规划，明确2025年~2030年氢能发展目标。
氢能如果要成为一种新兴能源被大众接受，并在能源结构中占有一席之地，降本增效将起到决定性作用。
氢燃料电池汽车被认为是发展前景最为广阔之一，但目前氢能源车发展仍处于商业化早期，与新能源车补贴政策不同的是，国家是按照其目标完成情况采取“以奖代补”鼓励氢能源。
不难看出，国家对氢燃料电池的定位是电动化的补充，毕竟制氢的电价不可比充电的电价还便宜。
水电解制氢0.3元/度电价下碱性制氢成本约20元/kg，而用化石燃料制氢成本仅为约12.64元/kg。
经济性考虑下，化石燃料制氢占氢气总产能6成以上，电解水占比不足百分之二，成本和经济性大大制约了绿氢的发展。
不过随着可再生能源电力成本下降和设备降本以及技术进步驱动绿氢平价。2050年，绿氢供应占比有望达70%。
与此同时，出于经济因素考量，氢储运应改变现在单一气氢拖车单一运输模式。液氢槽车储运在长距离运输上有很强的竞争力，单台单车有效氢气运输量可提高10倍有余，可减少槽车及人员配置，尽管会带来更高的液化成本，但提高的幅度并不大。
总的来说，可靠、低廉的氢能供应、储运和加氢站的建设与维护将会是氢能产业大规模发展的限制性环节。
各个地区因地制宜氢制取、氢储运、氢加注三大环节，规范审批管理制度，探索健全盈利模式，才能有效突破氢能发展瓶颈。
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